Клязьма судоходная

опубликовано 30.08.2007, по материалам Константина Колесова

Часть 1

Замечательный владимирский писатель Сергей Константинович Никитин, уроженец Коврова, что на Клязьме, отметил:
"Я видел много российских рек и вовсе не по пристрастию туземца могу сказать, что Клязьма с ее притоками - один из самых красивых речных бассейнов средней России... Я давно замечал, что река, вблизи которой вырос человек, накладывает своеобразный отпечаток на его характер. Даже глаза щурят по-разному волжане и дончаки, днепровцы и уральцы, клязьминцы и деснинцы. И если говорить о Клязьме, то я сказал бы, что она вплетает в характер человека какую-то лирико-меланхолическую жилку, начинающую нежно вибрировать от соприкосновения с природой даже в каком-нибудь отчаянном ковровском ушкуйнике, кому, как известно, сам черт не брат..."

Река Клязьма - самый крупный и полноводный левобережный приток Оки, впадающий в нее на 89,8 километре судового хода близ городка Горбатов (Нижегородская область). Река протекает по территории двух областей - Московской и Владимирской. Географически ее естественный исток расположен в Солнечногорском районе Московской области, но фактически, после строительства Канала имени Москвы, река образуется от слияния попусковых вод Клязьменского и Учинского водохранилищ. Устье Клязьмы расположено на границе Владимирской и Нижегородской областей.

Длина реки 647 километров, из них почти 290 километров (от Владимира до устья) судоходны вплоть до 2004 года. Однако ввиду того, что ныне земснаряды практически не чистят русло реки, настоящим судоходство можно считать начиная от бывш. пристани им. 8 февраля. Выше по течению - судоходство условное. Условное потому, как и от бывш. пристани вверх по течению приличному катеру можно пройти только на водомёте, ибо сразу за 8 февраля образовались высокие песчаные намывы, где реку можно перейти вброд максимум по пояс или проплыть только на навесном моторе. Имеется один давно не судоходный приток - река Теза. Местами Теза сильно заболотилась, деревянные шлюзы имеют историческое значение, охраняются и постоянно не действуют. Хотя пару лет назад началась их реставрация и возведение новых сооружений. Глядишь скоро откроют Тезу для свободного плавания.

Клязьма - типичная равнинная река. Уклон от истока до устья - менее 100 метров. Средний уклон - 0,00016 м. Течение в межень спокойное и медленное (0,2-0,3 м/с или 0,72 - 1,08 км/ч) на протяжении всего судоходного участка за исключением районов каменных гряд и некоторых перекатов, где скорости потока могут доходить до 10 км/ч. Питание - обычное для рек Европейской части страны. Паводок с повышением уровня воды до 6-7 метров бывает в первой декаде апреля.

Относительно высокая вода (с глубинами над лимитирующими перекатами до 1,5-2 метров) держится примерно до конца июня, после чего наступает продолжительная летняя межень с кратковременными и весьма незначительными дождевыми паводками. В межень глубины на лимитирующих перекатах держатся в пределах 0,6-0,7 метров. Глубины на плесах колеблются от 1 до 4-5 метров (в среднем, как правило, 1,5- 2 метра). Первый кратковременный осенний паводок случается в первых числах октября. К середине месяца обычно начинается устойчивый подъем воды (до 1,5-3 метров над лимитирующими перекатами), прекращающийся перед самым ледоставом.

Первое упоминание о Клязьме-судоходной относится к 1897-му году. Тогда костромской помещик и пароходовладелец Катенин открыл на реке первую пассажирско-грузовую линию, для чего пригнал с Унжи пароход “Посыльный”. Опыт оказался весьма удачным и в следующую навигацию по Клязьме ходило уже три катенинских судна. Сельское хозяйство, народные промыслы, лесная и ткацкая промышленность Гороховца, Вязников, Мстеры, Холуя, Шуи, Палеха и Коврова обеспечивали пароходы обильными заказами.

Через три года у Катенина на Клязьме появились конкуренты - вязниковский промышленник Николаев и предприниматель с Оки Щербаков. Катенин занялся исключительно грузами, а вот между последними двумя господами развернулась жестокая борьба за пассажиров. Вряд ли кто-то из них слышал в то время про капитализм, но дело свое мужики знали крепко. Не мордобитием друг друга с реки выживали и не взятками губернатору - четким графиком движения, скоростью, удобством салонов и кают, но главным образом - ценами на билеты. Дошло до анекдотизма. Один цену за проезд снизит, тут же и второй команду приказчику дает... Народу-то что, он рад веселиться, - подхватил поклажу и айда на соседнюю пристань где подешевле.

Долго пароходчики таким вот макаром друг другу нервы мотали - один терпелив, но и другой не из робких. Наконец, когда Щербаков стал возить пассажиров в Нижний Новгород за 10 копеек, нервы у Николаева не выдержали - почесал бедолага затылок, позвал приказчика и говорит ему: "подика-ты, брат, да и отмени вовсе плату на моих пароходах. А чтобы чужаку впредь наука была - укажи отныне и до моего особого распоряжения каждому на борт входящему давать бесплатно булочку сдобную и стакан молока!" На следующий день пароходы "конкурирующей фирмы" не вышли в рейс, а затем их владелец и вовсе ушел искать лучшей доли на Волгу, булочки были отменены, дела в конторе Николаева пошли своим чередом...

Ради исторической справедливости отметим, что есть воспоминания отца вязниковского поэта Бориса Симонова - Бориса Тимофеевича Симонова, относящиеся к 1908-1917гг., записанные им со слов дяди Николая.
В них подобная история описана с другими фамилиями. А именно упоминаются купцы Николаев, Балин и Качков. Но отмечается, что конкурентная борьба развернулась между зажиточным южским фабрикантом и торговцем Балиным и Качковым. Упомянутый выше Николаев остаётся в стороне. У Качкова флагманом был белоснежный двухпалубный пассажирский пароход "Ундина", а у Балина - "Успех".

Первым начал снижать цены фабрикант Балин. И снизил сразу на четверть. Качков, видя такое дело, уравнял цену. Балин разгневался, снизил цену за проезд наполовину. Качков не уступил. Дело дошло до того, что оба стали возить пассажиров бесплатно. Когда же Балин стал давать каждому при входе на борт кроме бесплатного проезда ещё и бесплатный завтрак, а именно, французскую булку и стакан чая с сахаром, Качков не выдержал и перешел к Балину на должность управляющего.

В описываемые времена конечным пунктом пароходных рейсов был город Ковров (180 км от устья), да и до него пароходы доходили лишь в мае-июне по высокой воде. Дело в том, что первые клязьменские пароходы имели довольно внушительные для Клязьмы габариты (длина 30-35 м, ширина - 5-6 м, осадка - от 0,8 м порожним до 1,5 м в грузу) и не могли пройти в межень некоторые перекаты перед Ковровом, а в особенности - расположенную за городом выше по течению Нерехтинскую каменную гряду. Продление регулярного пароходного сообщения до Владимира оказалось возможным лишь в советское время, когда река вошла в состав водных путей Канала имени Москвы. В этот период началось углубление перекатов земснарядами, частично были разобраны некоторые каменные гряды, фарватер огородили освещаемыми (! - сейчас этого нет даже на Оке) бакенами. Об отношении к реке и судоходству по ней в те времена говорит такой, например, факт: даже в самые тяжелые годы войны клязьменские бакенщики имели “бронь”.

Кстати, перед войной инженерами Канала имени Москвы был разработан проект шлюзования Клязьмы. Если взглянуть на карту, станет ясно, что именно по Клязьме проходит кратчайший водный путь из Москвы в Нижний Новгород. Предполагалось построить на реке пять плотин и огромный затон для отстоя судов в Коврове. Зеки уже приступили к рытью котлованов, но сначала ошибки гидрологов, а потом и война поставили на масштабном проекте жирный крест. Наверное, это и к лучшему - мелковато, зато река осталась такой, какой ее видели деды и прадеды.

далее... >>